Carrocerías – Historia
Concepto:
La historia del Automóvil puede considerarse que se inició el
23 de Octubre de 1769, con la primera prueba realizada por Nicolás José Cugnot
sobre un carromato que disponía de un motor de vapor. Desde esa fecha hasta
nuestros días, la evolución sufrida por el automóvil ha sido constante, de modo
que en nada se parecen los vehículos actuales: cómodos, rápidos, seguros y
silenciosos, a aquellos iniciales que acababan de derivar directamente de los
carruajes movidos por tracción animal.
LA EVOLUCIÓN DE LA
CARROCERÍA
En los primeros años, los automóviles tomaron como modelo a
los vehículos de tracción animal (carruajes), conservando de estos la
estructura de un chasis base o largueros sobre los que se montaba la carrocería
junto a los elementos mecánicos que lo hacían moverse, girar, frenar, etc...
Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma
proporción en que lo hicieron las partes mecánicas, limitándose a
transformaciones de tipo estético.
El primer avance importante experimentado por las carrocerías
fue la sustitución de los largueros de madera que formaban el chasis primitivo
por largueros de chapa de acero que admitían mucho mejor los crecientes
aumentos de potencia. Estos revestimientos de acero fueron aumentando con el
tiempo, evitándose en principio las formas redondeadas, ya que al no estar
desarrollada la técnica de la embutición las chapas debían deformarse a mano.
No obstante, la chapa laminada se empleó inicialmente para paneles y piezas
exteriores, siendo fundamentalmente de madera el chasis y la configuración
interior.
Con la invención del motor de combustión interna de
cuatro tiempos (Nicolás Augusto Otto, 1876) la época del motor de vapor llego a
su fin en los automóviles.
Ford modelo T
Este automóvil fue el más popular de su época con 15’5
millones de vehículos vendidos.
El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la
competencia no ofrecían como era el volante situado en el lado izquierdo de
gran utilidad para la entrada y salida de los ocupantes, también incorporaba
grandes adelantos técnicos como el conjunto bloque del motor, Cárter y cigüeñal
en una sola unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de
acero de vanadio.
Gran salto en la fabricación del automóvil
Durante varios años se iban batiendo los propios récords del
año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte,
siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Henry Ford
introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles para el
modelo (T), que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método,
inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en
instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de
deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil
hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las
tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El
sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas
estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones
por la vía de la estandarización del producto.
Esta iniciativa es seguida por otros fabricantes americanos.
En 1927 apareció la primera carrocería construida
completamente con una estructura de acero, aunque con algunos refuerzos de
madera, y a partir de los años 30 las grandes compañías de automóviles
adoptaron el uso de la chapa de acero para la construcción total del vehículo,
iniciando su producción de forma masiva. El incremento de la producción
motivado por el aumento de la demanda del mercado condujo a una mejora en la
calidad de los automóviles.
La evolución de las carrocerías continúa
Un hito histórico en la evolución de la carrocería se marcó
en 1934 al presentarse comercialmente los primeros vehículos auto portante, con
una carrocería completamente fabricada con chapas de acero, sin ningún elemento
de madera.
Se trataba del Citroén Trac tión Avant.
· El panel del techo aportó consistencia con el formato del
canjeado, la definición de los marcos de parabrisas y el canal vierteaguas.
· Los montantes delantero, central y trasero dieron rigidez y
resistencia al resto de la estructura auto portante carente de chasis
independiente al formar cuerpo entre el techo y el suelo.
· Los largueros bajo puerta, en sus múltiples y variados
tipos realizan la función de unir el piso con los montantes.
ASPECTOS ACTUALES EN
LA EVOLUCIÓN DE LAS CARROCERÍAS
Las
carrocerías han evolucionado hacia sistemas más rígidos, pero a la vez más
ligeros, debido a los avances en el diseño y forma de las estructuras. Todo
ello ha dado origen a que los vehículos posean:
· Una buena
habitabilidad.
· Menores
coeficientes aerodinámicos (C x).
· La rigidez
necesaria para tener buen comportamiento dinámico facilitando la conducción a
elevadas velocidades.
· Mayor
protección del habitáculo en caso de accidente.
Resumen e historia
del Carrocero o Chapista
Es a partir del sigo XXVIII cuando los italianos comienzan a
trabajar con gran arte e incentivo en los famosos "carroceo", es
decir, las carrozas. El concepto de carro para el transporte de personas
comienza a partir de este momento a despegarse de la idea del carro cubierto,
dotado de simples asientos y movido por burros o caballos, para entrar dentro
de un periodo de decidida búsqueda de la comodidad de los pasajeros adinerados
de modo que, con la aportación de los carroceros franceses, vamos a asistir en
pocos años a una importantes transformación en ese terreno. A partir de ese
momento, se trabaja en mejorar el espacio interior y el acomodo de los
viajeros; se pasa a tapizar lujosamente los interiores, se colocan vidrios en
los laterales, etc. y sobre todo, se trabaja en dulcificar el movimiento de vaivén
que los malos caminos imprimen al conjunto de la caja, de modo que se crean por
primera vez sistemas complejos de suspensión por medio de los cuales la caja de
la carroza queda independizada en buena manera de las ruedas y de las
inevitables irregularidades que el camino presenta.
A partir de aquí y a nivel artesano se distingue el trabajo
del carretero del trabajo del carrocero, al igual que se distinguía el trabajo
del carpintero del trabajo del ebanista, es el momento en que la carrocería
comienza a tomar forma.
Cuando hacia 1883, el alemán Gottlieb Daimier consigue
fabricar un motor de tipo OTTO (4t) capaz que funcionar con liquido, motor que
se mostraba ya apto para sustituir a las caballerías, el primer problema no fue
encontrar un tipo de estructura capaz de recibirlo porque el mundo de entonces
ya estaba lleno de diferentes conjuntos de carrocerías a las que el motor
recientemente inventado podía acoplarse sin grandes problemas iniciales, como así
se hizo en los primeros tiempos.
Claro que a través de los años y con la creación de motores
cada vez más potentes y rápidos de giro, las carrocerías han ido evolucionando
con grandes e importantes cambios.
Inicialmente, las carrocerías eran de madera y su
construcción y manipulación estaba encomendada a los carpinteros
especializados, pero a partir de finales de los pasados años
Tipos de
Configuración de Carroceria y Chasis:
Atendiendo al tipo de construcción del chasis podemos
distinguir tres tipos básicos: chasis independiente, chasis tubular y
autoportante.
CHASIS
INDEPENDIENTE:
La técnica de construcción de chasis independiente utiliza un
chasis rígido que soporta todo el peso, las fuerzas del motor y de la
transmisión. La carrocería, en esta técnica, cumple muy poca o ninguna función
estructural.
Esta técnica de
construcción era la única utilizada hasta 1923, año en el que se lanzó el
primer automóvil con estructura monocasco, el Lancia Lambda. Las carrocerías
auto portantes, a lo largo del siglo XX, fueron sustituyendo al chasis
independiente. Actualmente sólo se construyen con chasis independiente varios
vehículos todo terreno, deportivo utilitario, y la mayoría de las camionetas
grandes y algunas de las camionetas ligeras así como varios automóviles
americanos.
El más
sencillo y utilizado es el chasis en forma de "escalera" con dos
largueros y varios travesaños que dan la forma, pero existen variantes como el
chasis plataforma o el chasis de columna central.
En Estados
Unidos el chasis independiente duró más que en otros países, ya que la
costumbre estadounidense del cambio anual de diseño era más difícil con
estructuras mono-casco. Desde los años 90 la mayor parte de los automóviles de
pasajeros utilizaron la construcción mono-casco; sólo los camiones, autobuses,
todo terrenos para uso rudo y automóviles grandes siguen usando el chasis
independiente, si bien cada vez más ha incorporado la estructura auto portante.
CARROCERÍA TUBULAR:
La carrocería
tubular o superleggera ("superligera" en italiano), es un tipo de
carrocería utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX
y por los grupos B de los años 80. Fue creada por el carrocero italiano Touring
en 1937.
Esta técnica utiliza como estructura del
vehículo una red de finos tubos metálicos soldados, recubierta después con
láminas metálicas, frecuentemente de metales exóticos tales como aluminio o
magnesio. Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia
con muy poco peso. Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa.
En la actualidad esta técnica
apenas su utiliza debido a su alto coste, y se limita a vehículos de
competición y vehículos de alto rendimiento y pequeña tirada. Aunque con
pequeñas variaciones, ya que en la actualidad sobre la estructura tubular se
fija una carrocería de fibra que se puede retirar en grandes bloques.
AUTO PORTANTE:
En la carrocería auto portante es
una técnica de construcción en la cual la chapa externa del vehículo soporta
algo (semi-monocasco) o toda la carga estructural del vehículo. El primer
vehículo en incorporar esta técnica constructiva fue el Lancia Lambda, de 1923.
Los primeros vehículos de gran serie
en tener carrocería auto portante fueron el Chrysler Airflow y el Citroën
Traction Avant.
La Segunda Guerra Mundial supuso un
alto en el desarrollo automovilístico. Tras la guerra, la carrocería auto portante
se fue difundiendo.
Otros vehículos (por ejemplo el
Chevrolet Camaro de 1967) utilizaron una técnica mixta, en la cual un
semi-monocasco se combinaba con un chasis parcial (subchasis) que soportaba el
motor, el puente delantero y la transmisión. Esta técnica trataba de combinar la
rigidez y la resistencia de la carrocería auto portante con la facilidad de
fabricación del vehículo con chasis independiente, actualmente este sistema se
encuentran en algunas SUV´s de las marcas Japonesas Toyota, Mitsubishi y Suzuki
para obtener mayor rigidez torsional y tener a la vez la ventaja mono casco en
SUV´s que requieran mayor resistencia a malos tratos. Los inconvenientes eran desajustes
entre el chasis parcial y la carrocería, solucionados ahora con puntos de
soldadura de nueva generación y adhesivos especiales.
Actualmente, casi todos los
automóviles se construyen con la técnica de mono casco, realizándose las uniones
entre las distintas piezas mediante soldadura de puntos. En los vehículos
modernos, hasta los cristales forman parte de la estructura del vehículo,
colaborando en darle fortaleza y rigidez.
-Distribución
de los Volúmenes en un Vehículo y su Clasificación en base a ella:
Según el número de volúmenes, los vehículos
se distinguen en: monovolúmenes, bi-volúmen o dos cuerpos y tri-volúmen o
tricuerpo.
Monovolumen:
Un monovolumen es una carrocería en
la que no se diferencia más de un volumen. La zona del motor, la cabina y el
maletero están completamente integrados. Generalmente, un monovolumen es más
alto que un automóvil de turismo (1,60 a 1,80 metros contra 1,40 a 1,50
metros).
Bi-Volúmen:
Un bi-volumen, o dos cuerpos, es una carrocería
en la que se diferencian una zona para el motor y otra en la que se sitúan los
ocupantes y el equipaje.
Tri-Volúmen:
Un tri-volúmen, o tres cuerpos, es
una carrocería en la que se diferencian una zona para el motor, un para los
ocupantes y una tercera para el equipaje o la carga.
Métodos de Identificación de un
Vehículo. Normativa:
Todos los componentes parciales que
forman parte de la configuración constructiva de los automóviles actuales,
incorporan sus distintivos de identificación y fabricación, definidos según los
criterios asignados por cada fabricante de componentes.
Todo vehículo automóvil
construido y comercializado incorpora también una serie de distintivos, placas
e inscripciones, grabados en relieve o adaptados en el núcleo estructural del vehículo
carrozado, bastidor o chasis, definidos según criterios asignados por la
normativa internacional en vigor y ubicados en cada modelo de automóvil por los
correspondientes constructores de vehículos.
Las placas e inscripciones de
identificación reglamentarias o específicas no reglamentadas e incorporadas por
los constructores de vehículos, en los diferentes modelos de automóviles
comercializados, permiten establecer un sistema de codificación interno por
cada constructor para personalizar las características principales de origen de
cada una de las unidades de vehículos construidas en las diferentes factorías
de producción.
Las principales utilidades y
aplicaciones de los distintivos codificados incorporados en los vehículos
automóviles son: la identificación comercial de las unidades construidas y sus
equipamientos de serie incorporados en la factoría, la gestión de los
recambios, la valoración de los automóviles, el registro oficial del parque
automovilístico y el control policial para evitar el fraude y el tráfico ilícito
de vehículos.
En lo referente a la legislación
actualmente en vigor de los elementos identificadores de los vehículos
automóviles, debe señalarse que la Directiva 78/507/CEE de 19 de Mayo de 1978,
relativa a la aproximación de legislaciones de los Estados miembros sobre las
placas e inscripciones reglamentarias, así como a su emplazamiento y modo de
colocación en los vehículos a motor y sus remolques, es de aplicación actual
para todos los Estados miembros de la Comunidad Europea desde el 1 de octubre
de 1978. No obstante, la aplicación real de esta Directiva se establece a partir
del 1 de octubre de 1981, en que los Estados miembros podrán prohibir la puesta
en circulación de los vehículos cuyas placas e inscripciones reglamentarias no
cumplan las prescripciones de dicha Directiva comunitaria.
Esta Directiva 78/507/CEE es
una adaptación de la anterior Directiva 76/114/CEE, y en la misma se
especifican las prescripciones técnicas referentes a los distintivos
principales que deben incorporar los vehículos automóviles:
Placa
del constructor.
Número
de identificación del vehículo.
PLACA DEL
CONSTRUCTOR:
La
Placa del Constructor debe fijarse en un lugar destacado y de fácil acceso,
según el modelo adjunto, sobre una pieza que normalmente no vaya a ser
sustituida durante su utilización.
NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN
DEL VEHÍCULO:
El número
de identificación del vehículo debe constar de una combinación estructurada de
caracteres asignada por el constructor a cada modelo de automóvil, y el objeto
principal de este número es asegurar la identificación del vehículo durante un
periodo de 30 años.
La estructura completa del número de identificación del
vehículo, comúnmente denominado como Número de Bastidor o VIN en el sector de
automoción, se configura con un total de 17 signos alfanuméricos en tres apartados
diferenciales, denominados por las abreviaturas inglesas siguientes:
WMI - World
Manufacturer Identification
VDS - Vehicle
Description Identification
VIS - Vehicle Identification Series
En estos
subidentificadores WMI, VDS y VIS se describen, la MARCA, el MODELO y las
CARACTERÍSTICAS DE FABRICACIÓN de los diferentes automóviles.
El código WMI corresponde a la Identificación Mundial del
Constructor e identifica la Marca del automóvil. Esta constituido siempre por
tres signos.
El primer signo designa una zona
geográfica, por ejemplo: Europa, América del Sur, África, Oceanía,..., y el
segundo signo indica el país del constructor (ver Tabla adjunta de la
asignación internacional de estos dos primeros dígitos).
En la práctica, suele ocurrir que el signo 2º y 3º del WMI
coinciden, uno o bien los dos, con las iniciales de la marca del constructor.
A
continuación destacamos los números y letras asignados internacionalmente al 1º
y 2º dígito de algunos países y continentes a incluir en el WMI.
El código VDS corresponde a la Identificación del Modelo del
Vehículo.
Suministra información sobre las características generales
del automóvil. Consta de 6 signos, del 4º al 9º del VIN ambos inclusive.
En este identificador VDS se suele designar
la serie del automóvil, el tipo de carrocería y la motorización.
La significación y secuencia de estos seis signos son determinadas
a criterio del constructor y suele ser una identificación de carácter variable,
por lo que no debe generalizarse su identificación para todos los modelos de
automóviles.
Para conservar la estructura de
seis signos, algunos constructores utilizan signos de relleno, como por ejemplo
las letras “Z” y “X” o bien, el número “0”.
El
código VIS integra los últimos ocho signos, donde se incluye el denominado Nº
de SERIE de fabricación de cada vehículo y los cuatro últimos son siempre
números.
Es
potestativo del constructor indicar en esta sección el año de fabricación y la
fábrica de origen, es decir que no es obligatorio que figure.
Para
identificar estos datos, se recomienda incluir el año de fabricación en el
signo 10º y la factoría de fabricación en el
signo 11º.
Si se
incluye el año de fabricación (Model Year) en el VIS, existe la recomendación de
utilizar los signos establecidos en la tabla adjunta, según se indica en la
norma ISO 3779 sobre la Estructura y Contenido del VIN.
- Características Principales de una Carrocería Auto portante:
Este es el
sistema más utilizado, en la actualidad, en el mundo de la automoción, debido a
su reducido peso, flexibilidad y bajo coste de producción.
Una
carrocería auto portante es una carrocería que se soporta así misma. Casi todas
sus piezas de acero están unidas por soldaduras aunque hay algunas que se unen
por medio de tornillería, a las cuales se define como, carrocería con chasis
auto portante desmontable.
Características
principales:
- Soporta todos los conjuntos mecánicos y se auto soporta.
- Los elementos atornillados participan en menor medida en la
distribución de esfuerzos.
- Las piezas que deben soportar los mayores esfuerzos se construyen
en chapas de mayor grosor.
- Son estructuras más ligeras, pero a la vez más rígidas,
estables y flexibles.
- Son más económicas y precisas, debido al alto grado de
automatización existente en su fabricación, lo que permite su tirada en grandes
series.
- Presentan mayor facilidad de reparación por el hecho de
llevar atornilladas las piezas que, por lo general, resultan dañadas con mayor
frecuencia. Esto permite que se puedan sustituir o desmontar fácilmente y en
menos tiempo. Además, pueden pintarse independientemente, evitando tiempos adicionales
de enmascarado del vehículo.
ELEMENTOS EXTERNOS
DE LA CARROCERÍA DE UN VEHÍCULO:
Conforman
la carrocería exterior. Son perfectamente visibles sin desmontar ningún
accesorio o pieza. Se pueden dividir en elementos con una función
primordial-mente estética, cuya misión es cerrar huecos y determinar la línea
externa de la carrocería, y elementos estructurales, como los pilares y los
estribos, cuya función es soportar cargas y distribuir los esfuerzos.
ELEMENTOS INTERNOS
DE LA CARROCERÍA DE UN VEHÍCULO:
La mayor
parte de los componentes que forman la carrocería son elementos interiores.
Suelen quedar ocultos por las piezas exteriores, accesorios, tapizados y
guarnecidos que recubren o revisten la carrocería.
La mayor
parte de estas piezas son elementos estructurales, que soportan los esfuerzos
estáticos, generados por el peso del vehículo y de la carga, y los dinámicos,
generados por el movimiento (aceleraciones, frenadas, trazado de curvas, etc.)
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