miércoles, 29 de marzo de 2017

Practica de soldadura.

Practicas de soldadura. 27/03/17

Este día fue un de experimentar con lo adquirido de la charla, poder ejecutar a través de visto y oído; un mejoramiento en el desempeño de una mejora para nuestro favor. Pero no solos sino supervisados y apoyados por el instructor. con mejoras continuas. 
Esto nos permite aplicar métodos usados y ya conocidos; con la destreza de tratar de poner un poco de tu ingenio y tu propia iniciativa para mejorarlo aun mas, esto te permite relacionarte como persona y como profesional.
 En esta ocasión me refiero a la practica de soldadura con la maquina de soldar Electrodo y la MIG/MAG.  nuestro desempeño como futuros Mecánicos es también solucionar problemas diversos de la carrocería de un coche. Es aquí nuestra valiosa necesidad de adquirir las mayores destrezas para solucionar diversas fallar que se ocasionar en la carrocería de un coche. Es aquí donde tienes que captar la mayor información que nos suministra el instructor para que al realizar la practica sea aplicada y lograr buenos objetivos.

Bueno primeramente tienes que tener lar herramientas y equipos necesarios para tal objetivo: (EPIS) botas de seguridad; gafas; guantes; careta de soldar; chaleco protector, como mínimo. recuerda tu seguridad es lo primero. (Herramientas) martillo, pinzas, maquina de soldar, maquina de corte, metro, marcador. (Material) en este caso planchas de laminas de 3 mm y 0.8 mm de dimensiones 200mm x 40mm.

laminas de 0.8mm y 3mm; 200mm x 40mm.


Soldadura con la Mig/Mag

Este equipo es una maquina de soldar chapas laminadas por lo general, pero también se puede usar para laminas de una mayor dimensión. Lleva en el interior un hilo de cobre, por ejemplo  de 0,8mm de diámetro. y es fácil de usar si tienes presente el funcionamiento de tal. 
Primero tienes que ponerlo en un lugar seguro y fácil de usar, después la tienes que conectar a un suministro de corriente eléctrica de 220V. posteriormente, conectas la masa en la mesa de trabajo seguidamente, abres la válvula de gas ligeramente y enciendes la maquina. tienes que comprobar que el hilo de cobre de la maquina se deslice suavemente. y procedes a la regulación del punto de soldadura. 



en nuestro caso 2A de Intensidad, velocidad del hilo 2 y tiempo 4. probando el equipo logramos llegar a encontrar el punto deseado.


Punto tapón: es unir dos chapas que uno de ellos tiene un agujero, rellenando completamente el agujero con la soldadura. el truco es del centro asía afuera en forma de espirar. 


 
tendré que practicar mas, no cubrí todo el agujero, la dos laminas quedaron abiertas, me falto profundizar. hay que seguir corrigiendo errores, el método tiene conseguirse.

Unir dos chapas: aquí hay que aplicar hilo continuo, a poca intensidad ya que calienta la chapa y puede generarse des-perfecciones en la chapa por el calor o temperatura. originándose grietas o huecos. 

    

no se logro el objetivo, el hilo de soldadura no fue continuo, se origino grietas, la soldadura no esta del gusto de la vista. aplicar mejora continua no desanimarse. 

Unir dos chapas en angulo de 90º: se aplica puntos continuos pero bien pegados, regular intensidad y tiempo.




las dos chapas demuestran que hay mejora a través de las explicaciones del instructor. en la primera chapa las uniones están muy separadas, y no unen muy bien ambas chapas, la segunda un poco mejor pero tenemos que seguir practicando. 

soldadura con electrodo: se aplico una intensidad de 65A  para unir dos chapas de 3mm de espesor, hay que tener cuidado de no calentar mucho las chapas porque se estropea la soldadura y el material.


no esta tan mal, pero no sobrepaso muy bien la soldadura, tener cuidado de que no se ocasione poros, seguir practicando.

esta practica tiene que mejorar, a través de las ganas que le pongas no hay que desanimarse a la primera. lograr y conseguir las metas. y tener bastante atención en las explicaciones del instructor. 




domingo, 26 de marzo de 2017

Cuidados de la carrocería.

Punto de inicio:
hoy les puedo contar que, después de conocer el contenido de las herramientas de un Carrocero; su uso y el porque de su valía; miramos en si un coche. Pero no un coche cualquiera este es un coche que va ser la ayuda para nuestro aprendizaje; porque se preguntaran: porque es de donde partimos para entender la estructura completa de un vehículo,  sus vistas claras, sus dificultades, el porque de su forma, puntos de seguridad y protección y otros lugares donde nos es imposibles de llegar, pero se tiene que dar solución a las distintas averías. 
hoy entendí que la limpieza, un lugar adecuado, cómodo y muy bien iluminado te pueden ahorrar mucho tiempo y dinero para descubrir las imperfecciones de un vehículo que a simple vista no se observan. que no dura simplemente  unos pocos minutos el observar las fallas de la una carrocería, si quieres que tu trabajo tenga garantía. que no es simplemente detectarlos y saberlo tu, sino que tienes que enseñar al propietario cual va ser el trabajo a realizar. A través de marcas visibles que no afecten a la carrocería en si. que tienes que conocer los lugares de fácil acceso, difícil acceso e imposible acceso. que si el daño es mas del 10% en lugar a realizar el trabajo, es mejor sustituir la pieza. Que tienes que saber utilizar las dos manos para trabajar en una estructura delicada. Bueno recién es el inicio de esta nueva aventura que estoy dispuesto a conocer lo aun mas, y alcanzar el objetivo de garantizar mi trabajo. y que me sienta cómodo realizándolo.

la estructura del coche a trabajar

Es aquí donde desarrollaremos nuestros talentos, nuestra capacidad para desarrollarnos como futuros profesionales, tener la virtud de mostrar al mundo que es posible reparar un coche en mal estado, y dejarlo que ilusione a cada vista con el deseo de adquirirlo. Todo es posible, y lo imposible no existe. la meta es clara lograr el mas alto conocimiento de una perfecta reparación.

Defectos a corregir




todos estos defectos son a simple vista podemos notar que con la ayuda de una luz reflejada dos unos florecen-tes nos tramito mucha información para trabajar una carrocería de un coche. algunos de ellos lo provoco el instructor para garantizar nuestro aprendizaje. 


Interior de una de las puertas





Al retirar el recubrimiento de la parte interior de una puerta de ingreso al coche, encontramos el mecanismo del funcionamiento del eleva lunas que esta comprendido por una cremallera y una corredera en este caso. Pero hay también cuenta con el sistema de protección, que es una barra de acero. Para posteriormente mostrarnos la extracción de un remache del porta eleva lunas.


Remaches de flor y estándar 



los remaches de flor son de aluminio y mas fáciles de comprimir, ambos remaches son de 5mm en este caso pero hay de otras dimensiones, y podemos trabajar con un vástago de estándar y una cola de flor y viceversa. es de acuerdo a tu necesidad, pero el fin es el mismo. eso si asegúrate de usar una broca de acuerdo al diámetro del remache.

Extracción de dos chapas




en este proceso se extraerán los remaches de la carrocería, pero primero se retira la junta de goma, posteriormente se limpia la superficie de trabajo, luego con un taladro y el diámetro de la broca adecuada se procede a descubrir los remaches e intentar debilitar gradualmente las uniones de el remache a extraer. con mucho cuidado con un cincel y un martillo de golpe tratar de separar las juntas, sin forzarlo, estar atento al sonido del golpe del martillo. Y asi continuar asta lograr separar todas las uniones.

martes, 21 de marzo de 2017

Herramientas de carrocero 1

Herramientas Carrocero.  16/03/17

esta semana estamos aprendiendo sobre las herramientas necesarias que todo carrocero debe tener para poder ejercer un trabajo de calidad. y así poder garantizar un trabajo eficaz acorde con la demanda que hay en el mercado. muchas de estas herramientas no tienen mucho significado para muchos; pero al conocer su la importancia y su valía. Yo e llegado a comprender y difundir que cada herramienta es muy importante para un buen arquitecto. 

solo al conocer y poder sentir en nuestras manos la finura de sus acabados entenderemos el porque de la importancia de adquirirlos y contar con ellos en un taller de carrocería. hoy entendí por ejemplo porque hay muchos martillos en un taller, y alguno de ellos solo los puedes mirar, estos son los mas importantes y se usan para trabajos especiales y delicados.

pero antes de poder usarlos tienes que conocer para que fueron ellos; y cual es su importancia, esta semana e comprendido que hay primero que aprender a usar una herramienta para entender el porque de que algunas estén a disponibilidad de todos y otras no. porque no todos conocen el cuidado que debemos tener con ellas. y es lo mas importante que todo carrocero debe saber. te animo a que lo averigües. 
los diferentes martillos de carroceros.

todos ellos tienen diferentes formas, tamaños y pesos, para un trabajo determinado. cumplen la función de poder trabajar un material afectado, o vehículo defectuoso. con cada uno de estos martillos puedes lograr un acabado fino y delicado; saber cuando y donde usarlos es el objetivo de estas charlas. hoy entendí la postura y forma de usarlo. el martillo de carrocero su golpe viene de el movimiento de la muñeca de la mano y no atravez del codo.Y todos los martillos an nacido de las experimentaciones y las necesidades. pero cuando mas experimentas  y trabajes, el uso de alguna herramienta, entenderás el significado de su forma; tamaño y peso. Así podrás modificar lo para algún trabajo determinado.

Maso y Masa de Carrocero
El maso por lo general son usados por los carpinteros la forma que tiene  son de madera, goma y nailon o plástico. Es una herramienta muy sutil y ligera por lo general tienen un mango corto para dar un golpe contundente,pero que sea relativamente controlado o medido. no olvidar que el uso de una herramienta de carrocero el dedo indice de la mano cumple la función de dirigir y aplicar el golpe. 
La masa es una herramienta mas pesada y su manipulación es mas tosca; tienes que agarrar la masa en forma contundente y con seguridad, no olvidad el uso obligatorio de gafas y equipo EPIS. ya que primero es tu seguridad ante todo.


Limas de Carrocero

Las limas de carrocero son en forma de curva tienen la función de corregir las diferentes deformaciones que sufre una chapa de acero. en las cuales sus átomos se dispersan en diferentes sentidos, así mismos al limarlos ligeramente dejan marcados los defectos de la chapa, sus altos y bajos de las mismas.
Su uso es como la de un martillo pero con un poco de carga. ya que transporta el material de la chapa a otro lugar requerido.
para poder emplear de forma adecuada esta herramienta tienes que conocer y observar rigurosamente la superficie de trabajo. Y así aplicar su correcto uso.

Garlopa de Carrocero


su función es la misma de una Garlopa de carpintero. puede variar el espesor de una chapa al punto de hacerlo mas débil, es como cepillar o limar una plancha. pero a su vez trabajar en superficies semi-redondas ya que consta de un tornillo graduable en el centro de la garlopa. Asimismo de un mango guía en la parte delantera y un mango de trabajo en la parte trasera. es como una cuchillo curvado o lineal.



Tas de carrocero



la función de los tas es recibir el golpe del martillo, son también los anti heroes del trabajo del carrocero, ellos realizan el trabajo de dar forma a la chapa de un coche, ya que amortiguan el golpe del martillo para hacer un acabado adecuado en la chapa. Están constituidos de acero,y hay unos bien pulidos, otros no tanto y otros en forma de escalones o deformados. van en función del martillo a aplicar y trabajo a realizar.



tijeras de carroceros

las tijeras de carroceras las podemos encontrar de tres colores sus mangos; Azul, verde y rojo. 
Azul, es para realizar un corte en forma recta o lineal y no tiene otro fin, ya que cada herramienta tiene su función.
Verde; cortan a la derecha y siempre van con la boca para arriba. 
Roja, cortan  a la izquierda, hay que tener cuidado para su manipulación siempre.
estas tijeras son empleadas en chapas de espesor aproximado 1mm para generar un corte adecuado ya que un espesor mayor generaría dificultad.
son útiles para sacar las partes afectadas de la carrocería de un coche y que no tienen solución y cortar la misma medida de la chapa.


Tranchas de Carrocero


Las tranchas de carrocero sirven para cortar las chapas de la carrocería dañada, tienes un extremo para aplicar un golpe con un martillo y el otro extremo es como un filo de un cuchillo, hay que tener mucho cuidado al momento de manipularlo. puede ocasionar daños severos a la persona. 
asimismo es muy importante en el utensilio de una caja de herramientas, por la facilidad para emplearlo. algunas tachas son curvadas ya que también las podemos usar para poder llegar a los filos de las uniones que están prensadas con clavos de agarre o seguros. el uso de estas es como un extractor de chapas.

martes, 14 de marzo de 2017

practica de la semana

esta semana continuamos con el aprendizaje de soldar con la maquina MIG/MAG. estamos realizando en grupo la practica. 
 primero cortamos unas placas de 0,8 mm de espesor; 200 mm de largo/ 40 de ancho. 



luego continuamos regulando la maquina conectamos el cable a maza, la Intensidad en 3 la velocidad del hilo de cobre de 2 y el tiempo de activación de los puntos de soldaduras de 4. para proceder a realizar los siguientes tipos de soldaduras.





la practica de lo elaborado no esta como se debería hay que practicar mas para poder conseguir el objetivo de realizar un acabado en las uniones. 
 pero seguimos practicando.





continuamos practicando y realizando un mejor trabajo. pero aun falta mucho para conseguir una buena soldadura.

lunes, 20 de febrero de 2017

soldadura MIG/MAG

Soldadura MIG/MAG

esta semana hemos realizado nuestras primeras practicas de soldadura con una maquina MIG/ MAG; después de la charla y explicación practica. 
hemos podido aprender las técnicas de como realizar el punto calado, punto tapón y angulo inferior 90º 

antes de soldar regulamos la maquina realizando cordones y manipulando el Amperaje, velocidad del hilo y tiempo de soldadura ya que la maquina lo permite; previamente verificación de que el equipo y el hilo de soldar estén perfectamente y tengan una tensión adecuada 
hay que tener siempre presente antes de manipular la maquino de soldar contar con los equipos de protección personal EPPS

en primer lugar conectar la maquina de soldar MIG/MAG a la tensión de corriente, luego colocar el cable de masa a la mesa de soldar; para posteriormente abrir ligeramente la bombona de Argon



una vez ajustado el gas realizamos unas pruebas de cordón de soldadura para regular la intensidad, la velocidad del hijo y tenemos que tener en cuenta la posición de la antorcha ya que si esta muy cerca podría generar proyecciones. la distancia a tener en cuenta esta entre los 8 a 20 mm; ademas la antorcha debe garantizar una proyección adecuada de gas.




después de haber realizado las regulaciones y puesto el equipo de soldar MIG/MAG en condiciones de realizar nuestro trabajo de practicas. las regulaciones aplicadas son Intensidad en 2 y velocidad del hilo en 3; viendo que los cordones son estables nos ponemos a punto para realizar punto tapón, punto colado y angulo interior de 90º



la soldadura no es de mi agrado tengo que seguir practicando y realizar una unión mas fina.





realizamos el punto tapón tenemos que seguir practicando ya que no esta muy fino el acabado. el punto tapón consiste en agujerear una de las chapas y colocar una chapa debajo de la agujereada con el fin de unirlas con la maquina MIG/MAG






el punto calado consiste en unir dos chapas sujetadas con unas pinzas aplicando mayor intensidad a la maquina y un tiempo mas prolongado  sobre la chapa superior, al final tienen que quedar completamente unidas.



angulo inferior se tiene que colocar dos chapas en posición vertical y horizontal  con una inclinación de 90º y aplicar soldadura a la parte inferior para unirlas.

lunes, 30 de enero de 2017

Acero y sus Aleaciones.

obtención del hierro y su uso industrial

La habilidad de obtener metales a partir de los minerales de la corteza terrestre es un aspecto fundamental para el desarrollo de las civilizaciones. Esta importancia está implícita en el nombre de las dos últimas etapas de la prehistoria: la Edad de Bronce y posteriormente la Edad de Hierro, hace aproximadamente 35 siglos.

                      

1.-¿Cómo se obtienen los metales? 
Los metales poco reactivos, como el oro, la plata o el platino, se encuentran libres en la naturaleza (Au, Ag, Pt, el número de oxidación es cero). En cambio, los metales más reactivos están formando compuestos, generalmente óxidos, carbonatos o sulfuros. En este caso, la obtención del metal requiere un proceso de reducción química (se emplea carbono) o electroquímica (electrólisis)









El hierro es el segundo metal en abundancia en la corteza terrestre después del aluminio (Al: 8% m/m, Fe: 5% m/m). Además, el hierro y el níquel son los elementos constitutivos del núcleo de nuestro planeta. También los meteoritos contienen hierro. No se descarta la hipótesis de que la famosa espada Excalibur, que empuñó el rey Arturo, haya sido forjada a partir de hierro proveniente de un meteorito




2.- Objetivos de las actividades.
obtener la mayor cantidad de minerales para elaborar los distintos equipos, herramientas, utensilios, ect.
para así conseguir implementar el desarrollo tecnológico e la vida diaria de la humanidad.

Producción del acero

Para poder producir acero, las industrias generalmente utilizan uno de dos procesos, cada proceso utiliza diferentes materiales y tecnología. Estos dos procesos principales para hacer acero son:

  1. El horno de oxígeno básico (BOF, por sus siglas en inglés Basic Oxygen Furnace).
  2. El horno de arco eléctrico (EAF, por sus siglas en ingles Electric Arc Furnace)

El proceso de Horno de Oxígeno Básico básicamente funde hierro rico en carbono que se transforma en acero, su proceso se distingue por los siguientes pasos:

                             
El hierro es fundido en un horno, posteriormente es vertido en un contenedor grande para realizarle un pre-tratamiento llamado contenedor BOF


                                             




Este pre- tratamiento consiste en tratar al metal para reducir la carga de azufre, silicio y fósforo. La cantidad de impurezas que se quita del metal determina la calidad final del acero fabricado.

                                                


En el del proceso de Horno de Arco Eléctrico básicamente se hace uso de la electricidad para fabricar acero a partir de casi  el 100% de acero viejo para fabricar acero nuevo. El proceso consiste en los siguientes paso:

                            


Los residuos de metal son colocados en un contenedor el cual se compone por residuos de chatarra de autos, línea blanca y con hierro fundido para mantener el equilibrio químico.


Clasificación de los aceros por %C

Por composición química:

Según la norma UNE EN 10020:2001, y atendiendo a la
composición química, los aceros se clasifican en:
Aceros no aleados, o aceros al carbono: son aquellos en el que, aparte del carbono, el contenido de cualquiera de otros elementos ale-antes es inferior a la cantidad mostrada en la tabla 1 de la UNE EN 10020:2001. Como elementos ale-antes que se añaden están el manganeso (Mn), el cromo (Cr), el níquel (Ni), el vanadio (V) o el titanio (Ti). Por otro lado, en función del contenido de carbono presente en el acero, se tienen los siguientes grupos:

Aceros aleados 
Los aceros aleados según su calidad se dividen en:Aceros aleados de calidad: son aquellos que presentan buen comportamiento frente a la tenacidad, control de tamaño de grano o a la formabilidad. Estos aceros no se suelen destinar a tratamientos de temple y revenido, o al de temple superficial. Entre estos tipos de aceros se encuentran los siguientes: 
I) Aceros destinados a la construcción metálica, aparatos a presión o tubos, de grano fino y soldables;
II) Aceros aleados para carriles, tablestacas y cuadros de entibación de minas;
III) Aceros aleados para productos planos, laminados en caliente o frío, destinados a operaciones severas de conformación en frío;
IV) Aceros cuyo único elemento de aleación sea el cobre;

V) Aceros aleados para aplicaciones eléctricas, cuyos principales elementos de aleación son el Si, Al, y que cumplen los requisitos de inducción magnética, polarización o permeabilidad necesarios.






Estructuras cristalográficas del acero


El término acero nombra a una familia muy numerosa de aleaciones metálicas en base al aleado del Fe (hierro) y el C (carbono).
La economía y el desarrollo tecnológico de un país se ha medido con frecuencia en relación al volumen de producción y consumo de acero.

Este aleado del acero se hace con el propósito de mejorar las propiedades del metal puro, cuya dureza y tenacidad son funciones de la concentración de C.
El C no es único elemento de aleación con el Fe, sino que pueden intervenir diversos elementos metálicos y no metálicos. Los elementos aleantes permiten:
El control de otras propiedades, como la resistencia a la tracción, la dureza, la resistencia a la corrosión
El endurecimiento por templado
El refinamiento de la micro estructura (tamaño de grano, de carburos, fases secundarias, etc.), entre algunos características tecnológicas exigidas por cada aplicación específica.



CONTRIBUYENTES DEL ACERO

FERRITA (Feα )
Es una solución sólida de carbono en hierro alfa.
Su solubilidad a la temperatura ambiente es del orden de 0.008% de carbono, por lo que se considera hierro puro. La máxima solubilidad de carbono en el hierro alfa es de 0.02% a 723°C.


CEMENTITA (Fe3C):
Es carburo de hierro Fe3C y contiene 6.67% C.

Es el microconstituyente más duro y frágil de los aceros, alcanzando una dureza Brinell de 700 (68 Rc) y cristaliza en la red ortorrómbica.




AUSTENITA
Es el constituyente más denso de los aceros y está formado por una solución sólida por inserción de carbono en hierro gamma.
La cantidad de carbono disuelto, varía de 0.8% al 2% C que es la máxima solubilidad a la temperatura de 1130°C. No es estable a la temperatura ambiente.



MARTENSITA
Es el constituyente de los aceros templados; está conformado por una solución sólida sobresaturada de carbono o carburo de hierro en ferrita y se obtiene por enfriamiento rápido de los aceros desde su estado austenítico a altas temperaturas.
El contenido de carbono suele variar desde muy poco carbono hasta el 1% de carbono, sus propiedades físicas varían con su contenido en carbono hasta un máximo de 0.7%C.


TROOSTITA
Es un agregado muy fino de cementita y ferrita que se produce por un enfriamiento de la austenita con una velocidad de enfriamiento ligeramente inferior a la crítica de temple, por transformación isotérmica de la austenita en el rango de temperatura de 500ºC a 600ºC, o por revenido a 400ºC.



SORBITA
Es también un agregado fino de cementita y ferrita.
Se obtiene por enfriamiento de la austenita con una velocidad de enfriamiento bastante inferior a la crítica de temple o por transformación isotérmica de la austenita en la zona de 600ºC a 650ºC, o por revenido a la temperatura de 600ºC.
Su dureza es de 250 a 400 Brinell, su resistencia a la tracción es de 88 a 140 kg/mm2, con un alargamiento del 10 al 20%.


BAINITA:

Es el constituyente que se obtiene en la transformación isotérmica de la austenita cuando la temperatura del baño de enfriamiento es de 250ºC a 500°C.
Se diferencian dos tipos de estructuras:
la bainita superior de aspecto arborescente formada a 500ºC-580°C.




Relación de los constituyentes con los granos de los aceros:

 Aceros y fundiciones.
 Los aceros son aleaciones hierro-carbono con concentraciones
Apreciables de otros elementos aleantes. Existen miles de aceros de diferentes composiciones y/o
Tratamientos térmicos. 
Los aceros se clasifican según su contenido en carbono en: bajo, medio y alto
Contenido en carbono. 
Los aceros al carbono solo contienen concentraciones residuales de
Impurezas mientras que los aceros aleados contienen elementos que se añaden intencionadamente
En concentraciones específicas. Los aceros y aleaciones en general se pueden designar de acuerdo a
Las instrucciones dadas por AISI “American Iron and Steel Institute” ASTM “American Society for
Ciencia de Materiales, 4º curso, 2004/2005 
Testing and Materials” y SAE “Society of Automotive Engineers”. La designación AISI/SAE
Consta de cuatro cifras. Las dos primeras indican el contenido en aleantes y las dos segundas en
Carbono. Las dos primeras para aceros al carbono son 1 y 0 mientras que en aceros aleados puede
Ser por ejemplo 13, 41 o 43. Las cifras tercera y cuarta indican el contenido en carbono multiplicado
Por cien. Por ejemplo, el acero código AISI/SAE 1010 es un acero al carbono (sin elementos
aleantes adicionales) y un 0.1 % de C.
Aceros bajos en carbono. Constituye la mayor parte de todo el acero fabricado. Contienen
Menos del 0.25 % en peso de C, no responde al tratamiento térmico para dar martensita ni se pueden
Endurecer por acritud. La microestructura consiste en ferrita y perlita. Por tanto, son relativamente
Blandos y poco resistentes pero con extraordinaria ductilidad y tenacidad. Son de fácil mecanizado,
soldables y baratos. Se utilizan para fabricar vigas, carrocerías de automóviles, y láminas para
Tuberías edificios y puentes. Otro grupo de aceros de bajo contenido en carbono son los de alta
Resistencia y baja aleación. Contienen concentraciones variables de Cu, V, Ni y Mo totalizando ≈
10 % en peso. Poseen mucha más resistencia mecánica, que puede aumentar por tratamiento
Térmico y mantienen las propiedades de fácil mecanizado. Se emplean en componentes donde la
Resistencia mecánica es crítica: puentes, torres, columnas de soportes de edificios altos, bastidores
De camiones y vagones de tren.
Aceros medios en carbono. Contienen entre el 0.25 y 0.60 % en peso de C. Estos aceros
Pueden ser tratados térmicamente mediante austenización, temple y revenido para mejorar las
Propiedades mecánicas. La microestructura generalmente es martensita revenida. Las adiciones de
Cr, Ni y Mo facilitan el tratamiento térmico que en su ausencia es difícil y útil solo para secciones
de pieza relativamente delgadas. Son más resistentes que los aceros bajos en carbono pero menos
Dúctiles y maleables. Se suelen utilizar para fabricar cinceles, martillos, cigüeñales, pernos, etc.
Aceros altos en carbono. Generalmente contienen entre el 0.60 y 1.4 % en peso de C. Son más
Duros y resistentes (y menos dúctiles) que los otros aceros al carbono. Casi siempre se utilizan con
Tratamientos de templado y revenido que lo hacen muy resistentes al desgaste y capaces de adquirir
La forma de herramienta de corte. Generalmente co

Los constituyentes que pueden presentarse en los aceros aleados son los mismos de los aceros al carbono, aunque la austenita puede ser único contituyente y además pueden aparecer otros carburos simples y dobles o complejos.





Relación de los constituyentes con los cristales de los aceros

Están constituidos por materiales sólidos, naturales e inorgánicos, formados a partir de magma o de la alteración de aceros  ya existentes. Por tanto, cada uno tiene una estructura química que depende de su composición, y unas propiedades físicas definidas.
En cuanto a la estructura química:
Los minerales tienen sus átomos ordenados, formando una celda unidad o celdilla elemental que se repite en su estructura interna, y que da lugar a formas geométricas determinadas, no siempre visibles a simple vista.
Las celdas unidad forman cristales que se agrupan y forman una estructura de red o malla cristalina.Los cristales que constituyen aceros se forman, normalmente, con gran lentitud. Cuanto más lenta es su formación, más ordenadas se encuentran sus partículas y, por tanto, mejor es la cristalización.




Distintos constituyentes que se forman en

 los aceros atendiendo a su %C y

enfriamiento lento





Relación entre tamaño y forma de grano y las características físicas de los acero.

En el presente, se lleva a cabo un análisis de la influencia del tamaño del grano de
aceros inoxidables austeníticos sobre algunas propiedades mecánicas de interés en estos
materiales. Se ban estudiado tanto aceros estables como metaestables para valorar las
diferencias de comportamiento, considerando varias coladas de cada material para
promediar los resultados y obtener un comportamiento más robusto de los estimadores. Se
ha procedido a una preparación y adecuación de las probetas, previa a su ensayo en
laboratorio. Se han observado los comportamientos habituales de modo que, a mayor
número de tamaño de grano según norma ASTM, mayor límite elástico y resistencia a la
tracción y menor alargamiento; llevándose a cabo estudios de detalle de valores de las
tendencias de crecimiento, comportamiento comparado de estables y metaestables y
valorándose cuidadosamente la influencia del níquel presente en el material. Finalmente se
presentan las principales conclusiones y valoraciones, y un estudio estadístico de las
propiedades mecánicas y de las distintas coladas para lograr una mejor predicción del
comportamiento



TRATAMIENTOS TÉRMICOS DE LOS ACEROS

TRATAMIENTO TERMICO.
 Conjunto de calentamientos y enfriamientos controlados a que puede ser sometida una aleación sólida con el fin de modificar su estructura micrográfica (y en consecuencia sus propiedades), sin que cambie la composición química de la aleación. 
En el caso de los aceros se basan en la serie e transformaciones que puede experimentar la austenita en función de las condiciones de enfriamiento. Se reserva el nombre de TRATAMIENTOS TERMOMECÁNICOS para aquellos que producen modificaciones estructurales de la aleación por calentamiento y, simultáneamente, conformación mecánica de la aleación sólida antes del enfriamiento Se denominan TRATAMIENTOS TERMOQUÍMICOS los que comportan además, una modificación química en la periferia de la aleación.


Diagramas de enfriamiento (curvas de s)

Es un hecho experimental que cuando un acero es calentado o enfriado se pueden llegar a producir cambios en su estructura, cambios de fase.
Llamaremos fase a cada una de las partes homogéneas físicamente separables en un sistema formado por uno o varios componentes. 
Centrándonos en los aceros un cambio de fase será pues un proceso en el que el acero cambie de estructura interna y por tanto de propiedades físicas.
A la temperatura a la que se produce cada uno de estos cambios se le conoce como “punto crítico”.
El estudio de estas transformaciones se realiza desde un doble punto de vista.
Por un lado estudiaremos la termodinámica del proceso: a través de los diagramas Fe-C se determinará el estado de equilibrio que alcanzaría el sistema en unas conciones dadas de composición y temperatura.
Por otro lado se estudia la cinética (la velocidad) del proceso, es decir, el estado que realmente alcanza el sistema en función de la velocidad a la que se realiza el enfriamiento. Para ello utilizaremos los diagramas TTT.